東風紫羅蘭哪年生產

1. ​我的05年東風紫羅蘭260馬力法士特變速箱他們說修不好真的嗎

聽你說你的車的情況,應該是法士特配東風單橋牽引頭的8JS130T變速箱版,這個變速箱帶一個換檔助力氣缸,和火權箭筒有點像,如果是這款箱型,修理工師付的建議是正確的,這款箱型如果主箱出現掉檔的情況是很難再維修的,原因很多,最主要的原因是主箱同步器的原因.建議更換總成.

2. 我的車是260東風紫羅蘭，06年十二月的。變速箱型號8JS130TA_B。現在的問題是所有的前進擋都不好掛，而...

根據你所述，1 離合器片不分離引起難掛檔，檢查離合總泵，分泵故障是否正常專，剎車油是屬否充足，油管內是否有空氣，撥叉軸是否彎了或斷裂；離合器片是否有問題，如離合器片是否脫落或磨損、彈簧斷裂卡在離合片和壓盤飛輪之間。2 亂檔了，把變速箱小蓋拆下來，檢查選檔、掛檔機構是否磨損、損壞，重新裝配，並調整掛檔機構。根據你車子具體情況，分析判斷，一定能排除此故障。

3. 09年東風紫羅蘭自卸車，長5.3米，13噸輪邊橋，八檔，190馬力，輪胎八成新，費用到明年六月，現

您好！購買輪胎首先要確定車輛原配輪胎的規格。通常轎車輪胎規格的標識內是 ***/** R***部分都是數字容。（例如：205/55R16）所買的輪胎規格一定要和原車裝配的輪胎規格一致，如有需要更改輪胎規格必須去專業的改裝店進行輪胎升級，或者咨詢汽車生產廠商。在選購輪胎時，您需要充分考慮車輛性能，駕駛習慣和愛好，行駛的道路條件和氣候條件等情況，然後根據輪胎產品的定位來選用合適您的輪胎。同樣品牌的輪胎，不同的花紋代表不同的產品定位。不同規格可供選擇的花紋也是不一樣的。以米其林為例，同樣是米其林品牌的輪胎，不同的花紋代表不同的產品定位。例如：PRIMACY LC 博悅 屬於舒適型花紋，PILOT SPORT 3 屬於運動型花紋。

4. 東風紫羅蘭哪年停產的

08年7月。東風紫羅蘭是東風在21世紀初推向市場的一款主力車型，因為該車型大量採用紫色作為主打色而得名紫羅蘭，在08年7月停產，那時候強制斃掉國二的車，不過還有一些東風子公司的產品，也還有紫羅蘭顏色直到2022年9月6日還在部分庫存依然還在銷售。

5. 東風紫羅蘭300馬力哪年生產的

2006年。
根據卡車之家賀氏查到，2006年7月上戶的東風紫羅蘭五橋貨車，配正檔置：康明斯舉拍亂300馬力，大8檔帶爬坡檔，153後橋，新貨箱，車子車況沒有任何問題。
東風公司是中央直管的特大型汽車企業，業務涵蓋商用車、乘用車、新能源汽車、軍車、關鍵汽車總成和零部件、汽車裝備以及汽車相關業務。

6. 單橋東風紫羅蘭有多重

單橋東風紫羅蘭整車總質量12000千克。經查詢東風紫羅蘭單橋自卸汽車Q3124GF1自卸汽車，該產品公布於發改委汽車公告第F1批次，整車總質量12000千克，上戶噸位5200，5000，5100千克，整備質量0千克，發動機選用廣西玉柴機器股份有限公司、廣西玉柴機器股份有限公司、廣西玉柴機器股份有限公生產的YC6J170-21、YC6J180-21、YC6J190-2柴油發動機，發動機排量為6494、6494、649CC，發動機功率為125、132、14千瓦，最高車速可達88公里每小時。

7. 東風紫羅蘭質量可以嗎

東風紫羅蘭質量可以。東風紫羅蘭有著強大的售後，過硬的技術支撐，以前的車型推出並未達到良好的市場預期，反而2004年推出且定位主流貨運市場的東風紫羅蘭卻是如坐春風。

8. 7年時間從中重卡第三到最終消亡，春蘭卡車做錯了什麼

這讓我想起了17年前的2001年年末，也是在江蘇，「南京春蘭 汽車 製造有限公司」的經理辦公室內，人頭攢動，來自全國各地的經銷商焦急的求購「春蘭卡車」。

這家1997年成立的卡車製造公司，當時「中重卡」銷量位列國內銷量榜第三的位置，成為業內人人側目的「黑馬」。那一刻公司上下的人是鬥志昂揚的，卡車銷售的火爆給了春蘭集團上下極大的信心，集團定下了：「21世紀前10-20年躋身世界著名公司，銷售收入達到500-1000億美元，至少有一個核心產品的國際市場份額位居全球前三，海外銷售收入占企業全部銷售收入一半以上」的目標。

一切的前景似乎都很美好，可是僅僅7年之後的2008年春蘭集團卻不得將春蘭卡車賣給了徐工。 黯然離開了卡車製造行業。

翻閱介紹春蘭卡車消亡的文章，大多用了「盲目」這個詞來形容春蘭當年涉足卡車製造行業的決定。其基本論據是春蘭作為一個家電製造見長的企業，去跨界造卡車是一種盲目的行為，其失敗是必然的。

對於此種看法筆者並不認同，有幾個細節很能說明問題，在春蘭收購南京東風之前，於1994年跨界開始生產銷售摩托車，只到3年後的1997年春蘭覺得自己對機械製造有了一定的了解後才開始涉足卡車製造。

從1997年收購南京東風到2001年首款產品上市，這期間春蘭集團又陸續投入了6億元用於升級生產線和研發。前期的鋪墊到後期的厚積薄發歷時7年，這些都不是「盲目」之舉，另外從世界造車史來看，就有像「本田」這種先生產摩托車後轉戰造 汽車 成功的案例。

當年波導、美的、澳柯瑪等眾多企業跨界造車，卻鮮有作為，由此來看這非但不是春蘭的盲目，反而是他務實的表現，這也恰恰是他後期能夠一炮而紅的原因。

在新千年的伊始，國內重卡市場方興未艾，國內貨運主要以 中卡 為主，其市場份額基本被北「解放」南「東風」這兩家老牌國企占據。春蘭卡車的出現，為國內的卡車市場注入了一股新的力量。

春蘭集團一開始就明白以它當時的實力還不足以撼動「解放」與」東風「的地位，因此差異化就成了它的選擇。春蘭一開始選擇切入 中卡 裡面的大噸位，重卡的低噸位，那是當時市場的空白。

春蘭從日本引進最新的「UD」駕駛室，造型美觀內飾豪華，其售價比「解放」與」東風「便宜8千到一萬。並且迅速推出了5噸、6噸、8噸、10噸、12噸和15噸六大系列涵蓋中重卡的40多個車型，滿足了當時絕大部分人的用車需求。在宣傳方面春蘭主攻江浙滬這三個貨車需求旺盛的地方，為其迅速打開知名度奠定基礎。

務實的的造車態度，相對實惠的價格，新穎豪華的車輛造型，精準迅速的廣告宣傳，這些都是成就了春蘭卡車先期的成功，挺進國內前三是市場給春蘭最亮眼的成績單。但是太過順利的成功未必是一件好事，這在春蘭造卡車這件事情上面得到印證。

春蘭集團一開始的多元化戰略就為春蘭卡車的悲情結局埋下了伏筆。作為母公司春蘭集團同時進入多個行業，分散了公司內部資金的規模，一個產業的開始不可避免的會壓縮另外一個產業的資金。在卡車行業風雲際會的2004年，國內卡車重型化的趨勢已經明朗，但是春蘭卡車投入研發的資金卻不增反降，讓其沒有趕上市場變化的腳步。

春蘭曾經寄希望與日野合資來彌補自身技術優勢方面的不足，但是最終沒有通過國家相關部門的審批最終功敗垂成。外行造車都會遇到自身技術不足的限制，造車是一個需要時間積淀與技術積累的行業。

寄希望於合資來換取技術的支持，是很多門外漢造車的必選之路，自身沒有技術底蘊，一旦出現得不到技術支持的情況，往往就會將自己置於死亡的危險境地。這也就是最近這些年越來越多的自主車企開始大力投入研發的原因。技術不足成了春蘭卡車的阿喀琉斯之踵。

春蘭卡車依託南京東風留下來的技術人員，完成了先期的升級與研發。母公司春蘭集團企業改制的失敗，讓企業內人員激勵方案被擱置。隨著後期研發投入的減少，待遇激勵的不足讓很多技術人員外流。一個企業的發展根本還是取決於人，人員的流失加快了春蘭卡車的衰亡。

2004年是春蘭卡車由盛而衰的轉折年，當年位列三甲榜眼之位，春蘭卡車放出豪言「不想成為三汽，要成為在國際上非常有競爭力的 汽車 企業」。這一年解放適應國內卡車重型化的趨勢，推出了其第五代的「J5」奧威重卡，一下子將其旗下卡車的馬力提升到了300匹級別。

而此時春蘭卡車的馬力還在200匹區間，這樣技術上就拉開了差距。而作為中國「二汽」的東風，在2004這一年推出了經典的「東風紫羅蘭」車型，並在2003年啟動了D310項目，開始著手准備研發新一代的「天龍重卡」。

橫空出世的奧威和東風紫羅蘭不但在技術上與春蘭拉開了差距，其外觀內飾的改變也讓春蘭卡車之前的優勢盪然無存。其後兩家企業都在重卡行業經營的風聲水起，而缺乏技術底蘊的春卡卡車日趨落寞。

在企業鼎盛的時候選擇多元化跨界造車，春蘭應該是一家危機意識很強的企業。活下去是每家企業都在考慮的問題。很多被逼入絕境的企業，最後轉型成功；很多巔峰之時的企業，轉型卻屢屢鎩羽而歸。

求生欲會讓企業或者個人在極端條件下爆發巨大的能量，而行至巔峰卻往往會被盛世美景迷惑雙眼。我相信當年春蘭造車也是投入了極大的熱情與希望的，其端正的造車態度是今天很多PPT造車企業沒法比擬的。

但是對於一個需要積累與沉澱的行業，春蘭缺乏更多的定力。在春蘭卡車春風得意的那幾年，各大媒體無不窮盡溢美之詞來形容春蘭卡車，如今看來更多隻剩下諷刺。

盛世之下能看到危機並且能心無旁騖的解決危機，無論是對個人還是企業都極具借鑒意義。春蘭卡車在自身與外界的壓力之下最終走向消亡，十載生命幾多悲情。如今春蘭卡車接盤者漸入佳境，回看當年那個逝去的身影，為所有後來者敲響警鍾，踏踏實實造車而不是賣弄概念與宣傳手段就顯得彌足珍貴。

本文特約作者：小K