鲜花喷管类型

Ⅰ 灭火器有哪几种类型听说有四种类型

灭火器有多种类型，适宜扑灭不同种类的初起火灾，使用方法也不尽相同，常见的有： 一、手提式泡沫灭火器 泡沫灭火器适宜扑灭油类及一般物质的初起火灾。 使用时，用手握住灭火机的提环，平稳、快捷地提往火场，不要横扛、横拿。灭火时，一手握住提环，另一手握住筒身的底边，将灭火器颠倒过来，喷嘴对准火源，用力摇晃几下，即可灭火。 注意： 1.不要将灭火器的盖与底对着人体，防止盖、底弹出伤人。 2.不要与水同时喷射在一起，以免影响灭火效果。 3.扑灭电器火灾时，尽量先切断电源，防止人员触电。 二、手提式二氧化碳灭火器 二氧化碳灭火器适宜扑灭精密仪器、电子设备以及600伏以下的电器初起火灾。 手提式二氧化碳灭火器有两种使用方式，即手轮式和鸭嘴式。 手轮式：一手握住喷筒把手，另一手撕掉铅封，将手轮按逆时针方向旋转，打开开关，二氧化碳气体即会喷出。 鸭嘴式：一手握住喷筒把手，另一手拔去保险销，将扶把上的鸭嘴压下，即可灭火。 注意： 1.灭火时，人员应站在上风处。 2.持喷筒的手应握在胶质喷管处，防止冻伤。 3.室内使用后，应加强通风。 三、手提式干粉灭火器 干粉灭火器适宜扑灭油类、可燃气体、电器设备等初起火灾。 使用时，先打开保险销，一手握住喷管，对准火源，另一手拉动拉环，即可扑灭火源。 四、手提式“1211”灭火器 “1211”灭火器适宜扑灭油类、仪器及文物档案等贵重物品的初起火灾。 使用时，先撕去铝封，拔去安全保险销，一手抱住灭火器底部，另一手握住压把开关，喷嘴对准火源喷射，松开压把，喷射即停止。

Ⅱ 灭火器的种类和用途

1、二氧化碳灭火器。

适用于扑救易燃液体及气体的初起火灾，常应用于实验室、计算机房、变配电所，以及对精密电子仪器、贵重设备或物品维护要求较高的场所。

2、简易式灭火器。

适用于家庭使用，容易扑救液化石油气灶及钢瓶上角阀，或煤气灶等处的初起火灾，也能扑救火锅起火和废纸篓等固体可燃物燃烧的火灾。简易式空气泡沫适用于油锅、煤油炉、油灯和蜡烛等引起的初起火灾，也能对固体可燃物燃烧的火进行扑救。

3、清水灭火器中。

的灭火剂为清水。水在常温下具有较低的粘度、较高的热稳定性、较大的密度和较高的表面张力，是一种古老而又使用范围广泛的天然灭火剂，易于获取和储存。

(2)鲜花喷管类型扩展阅读

其他消防器材：

1、消火栓。

包括室内消火栓系统和室外消火栓系统。室内消火栓系统包括室内消火栓、水带、水枪。室外消火栓包括地上和地下两大类，室外消火栓在大型石化消防设施中用的比较广泛，由于地区的安装条件、使用场地不同，受到不同限制，石化消防水系统已多数采用稳高压水系统，消火栓也由普通型渐渐转化为可调压型消火栓。

2、破拆工具类。

包括消防斧、切割工具等。至于其它的，都属于消防系统了，如火灾自动报警系统、自动喷水灭火系统、防排烟系统、防火分隔系统、消防广播系统、气体灭火系统、应急疏散系统等。

Ⅲ 喷雾机的喷头有哪些类型

喷雾机喷头是雾化药液最重要的部件，对喷雾质量起着决定性的作用。喷雾机喷头主要有涡流式喷头、扇形喷头、撞击式喷头3种型式。

（1）涡流式喷头

其特点是喷头内制有导向部分，高压药液通过导向部分产生螺旋运动。涡流式喷头根据结构不同分为切向离心式喷头、涡流片式喷头和涡流芯式喷头3种型式。

①切向离心式喷头。它由喷头帽、喷孔片、垫圈和喷头体组成，如图8-14所示。喷头体加工成带锥体芯的内腔和与内腔相切的输液斜道。喷孔片的中央有一喷孔，孔径有0.7mm、1.0mm、1.3mm、1.6mm 4种规格（NJ130-75）。内腔与喷孔片之间构成锥体芯涡流室，为了防止腐蚀，喷头中与药液接触的零件多用铜材或塑料制成。

图8-21 撞击式喷头的结构

Ⅳ 喷管的喷管类型

出口截面不是圆形，容易实现飞机后体与喷管一体化，减小飞机的外阻力和暴露面，改进飞机性能和隐蔽性；还能实现推力换向和反向，增加机动性。

Ⅳ 航空发动机尾喷管有哪些类型以及它们各自的特点，谢谢！

两种分类方法：1，收敛和收敛扩张；2，喷口面积可调和不可调。

不可调节的收敛形尾喷管（固定喷口的亚声速尾喷管）：结构最简单，重量最轻，广泛应用于亚声速及低超声速飞机上的不带加力燃烧室的涡喷发动机，及涡轮后燃气焓降较小的涡桨和涡扇发动机。（如WP5甲的尾喷管）
可调节的收敛形尾喷管：能使发动机在各种工况下都获得良好的性能，带加力的发动机必须采用可调节的尾喷管，保证在家里状态下相应地加大喷口。有的发动机通过改变喷口面积来改变工况。其主要类型有：多鱼鳞片式，双鱼鳞片式，移动尾椎体式，气动调节式。（鱼鳞片又叫调节片，多鱼鳞片式参考WP6,WP7）
可调节的收敛扩张形尾喷管：超声速飞机用（无论有无加力），其燃气的膨胀比很大，用此型尾喷管减小燃气不完全膨胀的推力损失。有移动尾椎体式和多调节片式等。（如AL-31f）
超声速飞机还用过引射式尾喷管，用引气气流调节主流的膨胀比。
以上尾喷管是直流式的，燃气向后排出。
还有偏转燃气流的，如“飞马”发动机，带有折流板，用于短距/垂直起降，类似的还有F-135发动机，3轴承旋转喷管，用于STOVL。

除此之外，还有用于减速，缩短降落时的滑跑距离，或飞行中机动，减速的反推力装置，主要是将燃气流偏转向前方，产生反推力。有蛤壳形门式，戽斗式门，外涵反推装置。

Ⅵ 二维喷管是什么意思有何有点

20世纪以前，透平机械中的气体流动是按照一维流动理论设计计算的。1839年，A.J.C.B.de圣维南和L.万策尔第一次导出喷管中可压缩气体的一维等熵流动方程。1894年,瑞典工程师C.G.P.de拉瓦尔取得了收缩-扩张喷管（后称拉瓦尔喷管）的专利，并将它用于汽轮机。二维流动理论产生于1920年。最初是按孤立机翼理论来设计轴流式压气机（即压缩机）叶片，后来又修正了相邻叶片的影响。为提高透平机械性能，20世纪初开始发展平面叶栅模型。到20世纪中叶，已能计算具有任意形状型线叶栅中的位势流动，以及按合理规定的表面压力分布来确定叶片形状。发动机二维喷管，有固定的侧壁和调节喷管横截面积及按俯仰±20°角偏转推力矢量而设计的可动上调节板和下调节板.
假设气体在无叶间隙中作轴对称定常流动，气体的径向分速为零，则可把透平机械中的三维流场人为地分解成无叶间隙中流动参数沿径向的变化和圆柱面内的二维流动。但这种假设具有明显的近似性质，对于轮毂比小、通道子午扩张角大的透平机械尤为如此。为了使流动模型更接近实际，必须发展透平机械的三维流动理论。
1905年，H.洛伦茨提出通流理论，即无限多叶片理论。这种理论假设叶片数目趋于无限多，而叶片厚度趋于无限薄。这样，两相邻叶片间的各相对流面的形状与叶片中心面一致，且周向变化量趋近于零。实际叶片的作用是通过引入一个假想质量力场的办法来考虑的。这样可求得与叶片中心面相重合的极限流面上的气流的解。50年代初，中国科学家吴仲华对通流理论作出改进，并提出透平机械三维流动通用理论。这个理论引入S 1和S 2两类相对流面的概念，并分别导出了这两类流面流动的基本方程，通过这两类流面的适当组合和交替运用，就可以把一个实际的三维流动问题分解为两个分别沿着S 1和S 2相对流面的相关的二维流动问题（见图[三维流动通用理论示意图]）。实际上，通常假定S 1流面是一些任意旋成面,而在S 2流面族中只取一个称为S 2m的中心流面。这样可得到三维流动的初步近似。
透平机械的三维流动通用理论，当时是针对纯亚音速流动和纯超音速流动提出的。实际上，由于高速透平机械中通常都是跨音速流动，即流场中同时有亚音速区和超音速区，且存在形状、数目和位置均属未知数的激波面和音速面。因此，跨音速流动是透平机械气体动力学研究的方向之一。在已知叶片通道的几何形状条件下直接求解三维流动问题，是研究方向之二。对于流体粘性的影响，工程上通常采用半经验方法进行修正。此外，叶片型面上的边界层与机盒或轮毂上的环壁边界层之间,以及边界层主流之间的相互作用,会产生所谓“二次流”现象，它对于透平机械的性能有不小的影响。因此，对透平机械中粘性流动的研究是方向之三。 喷管- 喷气发动机中把高压燃气(或空气)转变为动能，使气流在其中膨胀加速以高速向外喷射而产生反作用推力的部件，又称排气喷管、推力喷管或尾喷管。喷管类型很多，有固定的或可调的收敛喷管、收敛-扩散喷管,引射喷管和塞式喷管等，根据飞行器性能和发动机工作特点选用。高速歼击机大多采用可调的收敛喷管和可调的收敛－扩散喷管或引射喷管；火箭发动机常用固定式收敛-扩散喷管；垂直或短距起落飞机采用换向喷管。
气流在喷管入口处的总压与出口处的静压之比称为喷管落压比、膨胀比或压力比。收敛-扩散喷管出口面积与临界截面面积（最小截面处的面积）之比称喷管膨胀面积比，通称面积比。当气流膨胀到喷管出口处的静压恰等于外界大气压力时,称为完全膨胀喷管,其性能最佳，当气流在喷管出口处的静压大于外界大气压时，称为不完全膨胀喷管，气流的压力能没有充分转化为动能。当气流在喷管出口处的静压低于外界大气压时称为过膨胀喷管，这时将出现负的压力推力。
收敛喷管 横截面积沿流向逐渐缩小的喷管。收敛半角常取7°～35°，在大马赫数飞行时,会因不完全膨胀造成很大的推力损失。例如，马赫数为1.5时,损失约为 14％；马赫数为3时，损失大于50％。这种结构简单、重量小的喷管用于亚音速或低超音速飞机的发动机。
收敛-扩散喷管 横截面积沿流向先收敛后扩散的喷管。它是瑞典人C.G.拉瓦尔发明的，所以又称拉瓦尔喷管。这种喷管用于超音速歼击机上时，临界面积与出口面积均需随飞行状态而调节；用于火箭发动机上时，面积比可达7～400。现代火箭发动机最常用的是钟形喷管，出口半角减到2°～8°，长度较短。还有几种更短的环形喷管，如塞式喷管、膨胀偏转喷管、回流喷管和平流喷管等。其共同特点是气流有自由膨胀边界，可随外界压力自行调节，经常处于完全膨胀状态，但使用不普遍。
可调喷管 主要用于高速飞行的军用飞机的加力涡轮喷气发动机或加力涡轮风扇发动机。喷管面积比易调节，可随飞行条件变化，而经常处于完全膨胀状态。结构型式有平衡杆式、折叠式、折叠花瓣式、套筒锥式等。
引射喷管 由可调收敛形主喷管和固定的或可调的引射套管组成。主流的引射作用带动一股次流从主流气柱与引射套管之间流过,次流对主流起气垫作用,约束主流的膨胀。调节次流流量可以控制主流的流通面积，使其达到或接近完全膨胀。引射喷管重量小，结构简单。能在很宽的飞行范围内维持良好的性能，已广泛用于许多高性能的飞机上。
二维喷管 出口截面不是圆形，容易实现飞机后体与喷管一体化，减小飞机的外阻力和暴露面，改进飞机性能和隐蔽性；还能实现推力换向和反向，增加机动性。
喷管材料 喷管材料的选用与喷管结构和冷却方式等密切相关。燃气涡轮发动机喷管常用镍基高温合金材料，液体火箭发动机再生冷却喷管采用不锈钢；辐射冷却喷管延伸段使用铌合金等耐热材料；固体火箭发动机常用复合材料，接触燃气流的部分则选用耐高温或耐腐蚀材料，背壁选用绝缘材料。喷管中受热最严重的喉部内侧的耐高温层称喉衬，可用钨及其合金等高熔点金属或发汗材料、金属陶瓷、石墨、碳-碳复合材料等。入口段多用石墨酚醛或碳酚醛材料。出口段常用高硅氧-酚醛或碳酚醛材料

Ⅶ 喷管的基本介绍

凡是用来使气流降压增速的管道都叫做喷管，火力发电常用的喷管有两种：一种是渐缩喷管，另一种是缩放喷管，或叫拉瓦尔喷管。
喷气发动机中把高压燃气(或空气)转变为动能，使气流在其中膨胀加速以高速向外喷射而产生反作用推力的部件，又称排气喷管、推力喷管或尾喷管。喷管类型很多，有固定的或可调的收敛喷管、收敛-扩散喷管,引射喷管和塞式喷管等，根据飞行器性能和发动机工作特点选用。高速歼击机大多采用可调的收敛喷管和可调的收敛－扩散喷管或引射喷管；火箭发动机常用固定式收敛-扩散喷管；垂直或短距起落飞机采用换向喷管。
气流在喷管入口处的总压与出口处的静压之比称为喷管落压比、膨胀比或压力比。收敛-扩散喷管出口面积与临界截面面积（最小截面处的面积）之比称喷管膨胀面积比，通称面积比。当气流膨胀到喷管出口处的静压恰等于外界大气压力时,称为完全膨胀喷管,其性能最佳，当气流在喷管出口处的静压大于外界大气压时，称为不完全膨胀喷管，气流的压力能没有充分转化为动能。当气流在喷管出口处的静压低于外界大气压时称为过膨胀喷管，这时将出现负的压力推力。