櫻花卡鉗

⑴ 開著艾瑞澤GX，踏上我的返鄭工作之路！

疫情影響之下，已經在家裡呆了一個多月，小艾也已經很久沒有出過村子了。現在因為工作原因的特殊性，直到昨天公司才決定讓先回鄭州等待下一步具體安排。

小區門口也還有工作人員在登記。鄭州現在外地人返鄭進入小區都需要掃碼並提供健康證明，很高興，自己掃碼為綠色，不需要隔離。

一番勞累，終於到了目的地，願這場戰疫早日結束！願春暖花開時，我們都能相約武漢欣賞櫻花的美！

⑵ 正新櫻花輪胎給易爆胎

一、爆胎原因
1.是輪胎漏氣。在被鐵釘或其他尖銳物刺扎而暫時沒有把輪胎扎破，輪胎會出現漏氣現象，進而引起爆胎。
2.是輪胎氣壓過高。因汽車高速行駛，輪胎溫度升高，氣壓隨之升高，輪胎變形，胎體彈性降低，汽車所受到的動負荷也增大，如遇到沖擊會產生內裂或爆胎。這也是爆胎事故會在夏季集中爆發的原因。
3.是輪胎氣壓不足。當汽車高速行駛時(速度超過120km/h)，輪胎氣壓不足容易造成胎體「諧振動」從而引發巨大得諧振作用力，如果輪胎不夠結實或者已經有「傷」，就易爆胎。而且氣壓不足使得輪胎的下沉量增大，在急拐彎時容易造成胎壁著地，而胎壁是輪胎最薄弱的部分，胎壁著地同樣會導致爆胎。
4.是輪胎「帶病工作」。輪胎在使用時間長後磨損嚴重，冠上已無花紋(或花紋過低)、胎壁變薄，已變成了人們常說的「光頭胎」或已出現了高低不平得「薄弱環節」，它將會因為承受不了高速行駛的高壓、高溫而爆胎。

二、預防爆胎
1.優先選用子午線輪胎
無內胎輪胎和子午線胎胎體較軟，帶束層採用了強度較高、拉伸變形很小的織物簾布或鋼絲簾布，因此這種輪胎抗沖擊能力強，滾動阻力小，消耗能量少，最適於高速公路上行車。
無內胎輪胎質量小，氣密性好，滾動阻力小，在輪胎穿孔的情況下，胎壓不會急劇下降，完全能繼續行駛。由於這種輪胎可以直接通過輪輞散熱，所以工作溫度低，輪胎橡膠老化速度慢，壽命比較長。
2.盡可能使用低壓胎
目前轎車、載貨車幾乎都採用低壓胎;因為低壓胎彈性好、斷面寬、與道路接觸面大、壁薄、散熱性好，這些特點提高了汽車的行駛平順性和轉向操縱穩定性，大大延長了輪胎的壽命，防止了汽車爆胎的發生。
3.注重速度級別和承載能力
每種輪胎由於橡膠和結構不同，都有不同的速度、承載限制。在選用輪胎時，駕駛員要看清輪胎上的速度級別標志和承載能力標志，選用高於車輛最高行駛速度和最大承載量的輪胎，以保證行車安全。
4.保持輪胎標准氣壓
輪胎的壽命與氣壓有很密切的關系。如果駕駛員發現由於氣壓過高造成輪胎過熱，絕對不允許採用放氣、向輪胎上澆冷水的方法來降低溫度，這樣做會加快輪胎的老化速度。遇到這種情況只能停車自然冷卻降溫、降壓。對於胎壓過低，駕駛員要及時充氣，並檢查輪胎是否有慢撒氣現象，以便更換氣密性好的輪胎。
三、應對爆胎措施
1、不可以急剎車，應當緩慢減速。因為車在高速行駛的時候忽然爆胎會使車輛側偏，急剎車會使這種側偏更加嚴重，從而導致翻車。
2、緩慢減速的同時，要雙手緊握方向盤，向爆胎的反方向轉，以保證車輛的直線行駛。
經歷爆胎的操控心得： 
    1.全程雙手握方向盤。 
    2.爆胎後絕對不能立刻全力剎車 。
    3.如果情況可控請抽出手，花0.5秒去開啟雙閃，完成後立刻繼續握緊方向。 
    4.觀察後視鏡很關鍵 。
    5.速度下來後，再輕帶剎車。 
    6.停在緊急隔離帶，需要立刻到後車100米之外設立三角牌。 
    7.請平時檢查備胎的胎壓，如果你改裝了剎車，請准備一個能裝進你大卡鉗的備胎。

⑶ 沙塵中勁吹藍色風暴 斯巴魯翼豹WRX STi

與F1、WEC耐力賽以及各大GT賽事相比，拉力賽並不追求純粹的速度，它追求的是野性、是冒險、是挑戰、是征服之後的快感。為拉力而生的斯巴魯STi是一款真男人的房車，就像蠻荒時代和大自然博弈的原始人一樣，充滿了原始的野性與激情。

與之相比，高爾夫R之流的歐洲小鋼炮就顯得有些太“娘炮”了。本文就為大家介紹一下獲得拉力賽中藍色風暴美譽的GC世代斯巴魯 翼豹 （ 查成交價 | 車型詳解 ）WR STi

STI和EVO生死相鬥了十代終於有了結果，EVO先走了一步。車迷們一直憂心忡忡什麼時候會輪到STI，一直到Subaru WRX STI Final Edition的出現，EVO和STI要在黃泉路上結伴狂飆了？

如果看完官圖後不著急發朋友圈點蠟燭，多花十幾秒再看一下官稿，就會發現這個WRX STI Final Edition並不是我們想當然的臨死前最後掙扎。

這款WRX STI Final Edition是面向英國市場，限量150台。未來WRX STI將不在英國售賣，原因是其搭載的EJ257引擎已老，無法滿足未來歐六第二階段排放法規。而WRX則依然在售。

下一代WRX已經在開發中，新一代WRX預計會在兩年後的2019東京車展發布，並且依然會推出WRX STI。斯巴魯剛在2017東京車展發布的VIZIV Performance Concept，就預示了新一代的WRX。

STI全稱為SUBARU TECNICA INTERNATIONAL，直譯為斯巴魯國際技術部，於1988年4月2日在日本東京成立。別看 STi 是粉粉嫩嫩的櫻花紅，在日本這個可不是少女賣萌專屬，而是代表著男子氣概。

值得注意的是，STi文字在2005年4月後統一更改為全大寫的STI，但Logo車標依然是傳統的“STi”。為了致敬經典，本文選擇沿用“STi”這個老式標識。

嚴格意義上來說只有四代，第一世代GM、GC、GF（1992-2000），第二世代GD、GG（2002-2007），第三世代GE、GV、GH、GR（2008-2014），第四世代的也就是脫離翼豹車系獨立出來的VA（2015-pr）。

本文講的 是1992-2000年的第一世代 翼豹WRX （ 查成交價 | 車型詳解 ） STi車型 ，但為了方便大家閱讀，文中依舊採用11代車型的劃分方法。

1990年，STi創始人世龍一郎親自帶隊與英國Prodrive賽車公司合作進軍WRC。斯巴魯的參賽車型是力獅RS，但因為體重原因，加之力獅在機械結構上的不成熟，斯巴魯幾乎沒有在賽場上得到任何回報，未能與當時的藍旗亞、福特等車廠競爭，同時國內的競爭對手三菱Lancer也推出了Evolution，在國內外的共同擠壓下，斯巴魯急需一款用於填補中小型級別市場的車款，正好隨著WRC賽事規格的改變，斯巴魯的機會來了。

初代翼豹

當時的賽事對參賽車輛進行了多種限制，而且需要在市售車輛改裝而得。斯巴魯抓住這次機會，開始著手開發翼豹車系。1992年9月，三菱發布了EVO車系，而僅僅在2個多月後，斯巴魯翼豹車系就橫空出世。

初代翼豹WRX

只不過，最開始的翼豹車型是一台搭載1.5L發動機的“鐵塊”，現在幾乎所有的斯巴魯車迷都不承認這台沒有任何樂趣的“家庭轎車”屬於翼豹車系。

初代翼豹WRX Wagon

但是斯巴魯很快意識到翼豹的誕生究竟是為了什麼，同年11月，斯巴魯正式推出翼豹WRX車型，光是從車名就可以了解到了，這台車才是為奪取WRC勝利而創作的。工程師從曾經征戰賽場的力獅的發動機艙中，搬出了那具代號為EJ20的引擎，在他和翼豹結合的那一刻，斯巴魯車迷心中的翼豹車系才算真正誕生。這台渦輪增壓發動機採用水平對置設計，最大馬力達到240PS，扭矩更是達到了303.8N·m。

BOSS總是在最後登場，終極版的初代翼豹WRX STi在1994年1月誕生，該車針對操控性能和動力做出了大量改進，如強化了活塞、特製引擎室拉桿等，馬力輸出上升到250PS，扭矩亦達到308.7N·m。

第一代翼豹WRX STi

在那個日系車的全盛年代，斯巴魯的偏執表現得淋漓盡致，以WRC賽車開發出來的民用版本翼豹WRX Type-RA STi搭載改良EJ20G/C型引擎，馬力進一步推至275PS，扭矩高達318.4N·m，簡直就是讓車主將上下班日常通勤當作跑拉力賽了。Type-RA這個後綴“R”代表Racing，“A”代表符合FIA賽例的Group A組，因為斯巴魯參加的是WRC A組賽事。

翼豹WRX Type-RA STi

車型編號方面，無論是WRX還是WRX STi，只要是四門的都會被稱為GC8，五門揭背的旅行車都會被稱為GF8。第一代的翼豹WRX STi相當罕見，因為它是按訂單進行生產的，所以大部分被生產的車輛都用於了拉力賽事。

1995年8月，第二代翼豹WRX STi推出，基本規格與之前的車款沒有太大區別，而內部結構卻以翼豹WRX Type RA STi為基礎，馬力仍保持275PS。此外也首度提供WRX STi的旅行車款。

第二代翼豹WRX STi

值得一提的是，當時以翼豹WRX Type-RA STi為基礎的555塗裝WRC賽車，在1995年首次為日系車廠拿下了當年WRC大賽冠軍，也讓斯巴魯蜚聲國際，一躍擠入世界一流賽車名廠之列。

翼豹WRX STi 555紀念版

精明的斯巴魯籍由這個冠軍推出了兩款限量版車型讓車迷趨之若鶩，直至今日，仍是汽車收藏家渴望的經典作品。一款是限量555台的翼豹WRX STi 555紀念版，另外就限量1000台的冠軍版翼豹WRX STi V-Limited。

時值1996年，日本正式進入“對不起，我們只有280匹”的君子協定時代。沒辦法，STi的工程師們面臨著更大的挑戰，一邊是受限於日本280匹馬力上限規定，一邊要為車迷帶來性能更加誇張的強化車款。

同年9月，第三代的STi車型誕生，使用經過改良的EJ20K/D型引擎作為動力來源，與前代最大的不同，就是用上了全新的IHI RHF5HB VF23E渦輪增壓器，增壓值提升至0.8Bar。

對於引擎的動力開發並沒有像大家想的那樣，通過提升渦輪增壓值這些“取巧”的方式壓榨馬力，而是提升發動機本體強度，汽缸頭也重新設計，提升冷卻性能，並結合運用多項富士航空部門的製造技術，大幅提升發動機的耐用度。活塞裙的長度也大幅縮減，達到輕量化、低摩擦的目的。WRX STi雖然最大輸出於WRX一樣為280PS，但峰值扭矩提升至328.3N·m。

經過改良的不僅僅是動力部分，還包括變速箱、車身強度、懸掛系統、剎車系統等都經過了全新設計。更重要的是，STi車款的前剎車升級為對向四活塞卡鉗，以強化車輛在激烈駕駛時的操控性能。毫無疑問，斯巴魯再一次用自己的偏執贏得了車迷的歡呼，經過如此大幅度進化的翼豹WRX STi成為了市面上最熱銷的性能車之一。

斯巴魯不知是不是受到了“上帝的啟示”，在1997年1月，首度推出了一款基於第三代車型的雙門版本，官方解釋是為了紀念前一年翼豹獲得WRC世界冠軍而推出的特殊車款。但是這樣一款看似簡單的紀念版，卻在若干年後，成為了斯巴魯前期車型中最值得收藏的一款車型。

動力方面，雙門版車型增加後綴“Type R”，維持第三代STi的系統，內部結構也沒有做出任何改變。在發售時共分為兩種顏色，分別是與WRC賽車相同的Sonic Blue Mica塗裝和全新的Chase Yellow塗裝。不要小看這台雙門版的STi，雙門與幾近完美的第三代STi簡直是天作之合，所有的斯巴魯車迷都會為之瘋狂。當然，這也可以作為斯巴魯車迷向EVO車迷炫耀的小小資本。

僅僅八個月後的1997年9月，斯巴魯正式推出了第四代翼豹STi車型。與EVO車系經常改變外觀不同的是，斯巴魯人更專注於提升車輛的機械性能，此代STi車型上的引擎也同樣經過改良，主要集中在內部的機件上，令其可以修正一些水平對置發動機耐用性不佳的問題。同時，渦輪增壓器也進行了升級，換上了由IHI出品的RHF5HB VF28E渦輪增壓器，雖然馬力仍為上限的280PS，但扭力卻提升到352.8N·m

在第四代STi車型的變化中，斯巴魯還首次將翼豹車系的轉速表移至儀錶板正中央，更直白的告訴所有駕駛他的人---翼豹不是一款簡單的街車。

許多讀者對第四代的STI印象不深，但對於那台堪稱經典的22B則會印象尤深。22B是基於第四代Type-R車型基礎上開發的首個超級高性能版本，也是日後S20X系列的鼻祖，它誕生的初衷其實非常簡單，就是為了慶祝斯巴魯在1995-1997年連續三年獲得WRC世界冠軍而造出的特別型號。

22B-STi的特殊之處還在於，由Peter Stevens負責將他為斯巴魯WRC賽車上的拋沙板等設計適度地移植到這台街車上，全寬比普通版要寬80mm，前後保險桿則採用輕量的鋁質所製成，側裙也是依照廠車設計再予以稍微縮小，以避免對上下車造成妨礙。所配備的大型後擾流翼則可以手動調整翼面，以改變下壓力。輪圈為BBS制鍛造合金輪圈，輪胎則為P-Zero為其特製的235/45R 17尺寸輪胎。

就如同他的名字，這部特殊車款搭載了一台2.2T的水平對置四缸渦輪增壓發動機，此機是在EJ20的基礎上擴缸至2212cc，壓縮比8.0下造出280PS/6000rpm和362.6N·m。

其他部分，例如它首次加入了前四後二的對向制動卡鉗，這也成為了日後STI車型的標准配置；還有藍色布局的桶型座椅及門飾也是從22B開始的。至於22B上的那個“B”字，其實是指該車用了“Bilstein”出品的避震套件。

經典還不止於此，22B-STi採用純手工打造的車身，限量生產400台，同樣，那台2.2L發動機也僅僅配套生產400台。22B-STi更是創造了當時翼豹車型售價的記錄，索價高達500萬日元，但是同樣遭到了車迷瘋狂的“哄搶”。

22B正式流入銷售渠道的合共399+25台，前399台除了幾台留給VIP客戶外，其他的都在兩天內售完，至於後面的25台則出口到了英國。另外還有四台，編號000的有三台，屬於試制或測試用途，連同編號400的最後一輛，都是由Prodrive老闆David Lapworth所擁有。

別說駕駛，如果能有機會近距離的感受22B-STi，你已經可以成為讓大多數斯巴魯車迷羨慕的對象了。22B-STi被稱為翼豹所有車系中最為經典的作品，是所有斯巴魯車迷的夢幻車款，直到今日，斯巴魯仍然沒能造出一款車能夠超越22B-STi所帶給人們激動心情。

22B-STi的空前成功令斯巴魯深受鼓舞，在1998年9月推出了第五代STi車款。採用了全新的空氣套件，頭燈則換上了多重反射式燈罩。在動力方面換裝了全新的BOXER PHASE II引擎，新發動機不僅在動力輸出數據上與原來相同，而且也改善了翼豹低速扭力不佳的弱點，同時也換上了高剛性的變速箱與之配合，以減少震動與噪音。

在底盤部分，翼豹WRX換上了輕量的倒立式避震器，提升懸掛的路面循跡性。而STi版的配備則配備了ABS系統及造型與22B-STi車型類似的大型後擾流翼。而與前代最大的變化是其引擎內部，加入了強化水道設計等，令承受大馬力輸出的能力得以大幅提高。

雖然馬力已經達到了280PS，扭矩亦達到352.8N·m，但是斯巴魯此時已經開始意識到，對於GC車系的改良已經接近極限了，而開始轉頭醞釀一次翼豹車系的大改款。

斯巴魯這次確實力不從心了，他們真的無法繼續在GC車系的基礎上，改良出車迷滿意的作品了。1999年9月，六代翼豹WRX STi推出，新車變更的地方極為有限，包括追加前下巴以抑制車頭揚升力、改變後擾流翼面形狀以提升下壓力、輪圈改為新設計的鋁合金輪轂等。

作為第一代GC系列的結束之作，翼豹WRX STi S201於2000年4月4日正式推出，限量300台。S201是第二輛STI部門研發的特別限量版車型，雖然WRX STI系列上已經有諸多這個限量那個限量的前作，但S201及後來的S202、S203及S204等最大的特色就是它們是所在代別里最高性能的體現。

翼豹WRX STi S201的引擎是EJ207，使用一具IHI公司的VF28渦輪增壓器，在1.2 Bar的增壓值下發出305PS，這是日本國內內銷量產車中的第一個去挑戰自律規范的型號，意義深遠。當它的車重被限制在1270kg後，其馬力推重比是優異的，加上全新設定的引擎管理程序，S201無論是頭段加速力還是末端極速表現都完勝普通的六代。

第六代STi畢竟其推出時，代號為GD系列的翼豹車型已經曝光，所以只有那些懷念GC時代的人會考慮。同年的10月，三個限量版相繼推出之後，標志著GC系列正式被全新設計的GD系列車型取代。

那是日系性能車的全盛時代，年年更新年年推出限量版，價格再高昂依舊不愁賣。如今無論最新一代STI再快，都無法超越GC時代的STi在車迷心中的地位。（圖/文/攝： 謝鵬）

⑷ 霸氣的凱迪拉克CT5——是緣分讓我遇見了你

有幸參加這次CT5的拍攝，平時愛好攝影，借朋友這次拍美圖機會練練手。當第一眼看到這車真被驚訝到了，這顏值不得不說秒殺很多8090的年輕人，當然我也不例外。非常霸氣的前臉，兩個大燈也是增加了一份野性，溜背樣式的車身，微微上翹的尾翼運動感十足。既然作為一個運動型轎車，車身比例給人的感覺是非常和諧。米其林輪胎和Brembo的的四活塞運動卡鉗（同車身顏色）給我感覺到一絲狂妄，張揚。如果說ATS是一頭獵豹的話，CT5就是一隻好看的獵豹，顏值和濃厚的聲浪無一不讓你誠服。話不多說上圖：

好喜歡這溜背造型

很早之前就想入手ATS，無奈廣州很早就限國五，這讓我懊悔了一陣。這次受邀拍攝車美圖，然後在一番拍攝過後徹底喜歡上了這輛車，已下定，我感覺我好像進了某個圈套。[微笑]果然要小心那些賣車的。[憨笑]等交車的時候，再來分享一波詳細的。[抱拳]

⑸ 遲到的2019奧迪TT RS海外提車作業以及用車感受

首先祝大家天天快樂～[玫瑰]，我今天發的車是媳婦的，溫哥華2019小改的第一台，18年年下的訂單，19年5月22號拿到（本來想520或者521的，手續沒辦完，它偏偏就在22號辦完[衰]）目前10000km，滿配（2019款不知道為啥沒有陶瓷製動，不過媳婦也更喜歡紅卡鉗 嘿嘿) 1.關於選車，之前媳婦開的是敞篷的TT，再之前是S5，換車首選就是TTRS，然後是Panamera（車型沖突，PASS） 最後在快換代的911，配置極低的718和糾結四門和兩門的RS5之間選擇了最便宜的TTRS（雖然我認為TT換TTRS沒啥意義但是媳婦還是幫我省錢選了她「最喜歡的」，說是開習慣TT了，外觀可愛） 2.關於駕駛感受，我開的很少，感覺就是快，S檔一掛，推背感真的強，但是比S3的傻快來的感覺要好，主要就是方向盤手感不錯，比其他Audi（除了RS以外的）都要重，有點男人（RS）的味道，不過推頭還是有的，不過媳婦開說是路上遇到挑釁的說干就干，每次都跟我說爽[偷笑] 3.關於乘坐感受，因為以前的敞篷TT是兩座Roadster的布局，就算椅子調到最後我坐起來還是小，但是這台Coupe空間會更大，坐起來沒問題，後排設計有兩個帶安全帶的位置，能坐個女生，但是不建議，路感要比普通的TT強，畢竟是跑車並且是RS嘛，可以說座椅和底盤軟硬都能接受 4.關於空間表現，有兩個杯架（有一個被藏在扶手箱里）後備箱是掀背設計，及其能裝，有你想不到的能裝，親測30寸行李箱加兩個快遞紙箱子都沒問題（我這感覺可能是因為之前的TT的後備箱太小，哈哈） 5.科技與配置，奧迪的led矩陣燈很帥很亮，oled尾燈很帥很騷，中控儀表合為一體，Carplay經常黑屏[挖鼻]！B&O音響比以前TT喇叭要多 所以隔音顯的更好一些，電動座椅但是不帶記憶！！！十萬塊的車都有，老款Z4也有，不知道是什麼設計~ 還有就是，排氣點火聲音會放炮，真的舒服，排氣帶閥門，原廠排氣已經很好聽，後來改了AWE排氣 然後路噪還是存在 不過在無框玻璃的隔音效果下來看感覺還算ok[咖啡]
此刻的角度我的最愛
配置單
第一次見面，比車行預計提前到了幾天，選了碳纖維內飾和紅色飾版，濃烈的汽配城風
提車當天大白剛開出門就不樂意了，上演尥蹶子
上傳視頻有限，提車時拍的vlog就沒法和大家分享了
選配的oled尾燈
姑娘車
大屁股
掀開蓋看看，2.5T賽用發動機
R8方向盤（R8還可以選帶有閥門開關按鍵的，小R8做不到 哈哈[憨笑]）
Audi Sport迎賓燈，TTRS logo沒有燈
後來換了niche輪轂[色]
大屁屁，超性感
媳婦之前的敞篷TT
換了雪胎 帶我們滑雪的TT，期待今年的Quattro時刻
最後放一張大屁屁，這個小進氣口就是2019小改款最大的外觀變化
這車子媳婦跑了10000km的感受 各位不喜勿噴哈 朋友們問的最多的就是乘坐體驗，說實話我183 160斤胖子開這車小 但其實坐著也不怎麼寬敞 地盤過濾的比更競技的M2M4要好很多，但是也顛，還有朋友問後排空間 我體驗了十分鍾非常費勁的爬出來以後表示再也不坐了雖然給你留出兩把椅子還附贈兩把安全帶但真的是擺設 讓你隨手從後面拿東西更方便而已 別太當回事啦 還有就是Awe排氣推不推薦 這個沒辦法，除了awe就只有牛奶 我還是選擇了Awe（帶閥門的）等了三個多月終於裝上（全球第二台安裝）感覺共振不小 聲音流線性確實不錯 但是我不建議選awe的朋友多花錢去選帶閥門的SwitchPath??，因為awe做閥門做的真的一般，不如直接用S檔當作閥門 連接了原廠閥門鍵 當你碰到JC叔叔的時候你的車還是特別響 還有就是回火，裝上Awe不會放炮 需要刷電腦 感覺RS3才是親兒子 TTRS這銷量不配人家給你回火給你出了排氣就不錯了 還有就是儀表盤Carplay經常黑屏 去了車行重置了一遍也沒有得到解決，如果有老鐵有辦法 希望可以分享一下，感謝！
大屁股
皮卡礙事兒
朋友的紅色2018 ttrs
純原廠素車的小紅車
同樣也選了oled尾燈
他是灰色卡鉗 車主說不是碳陶
大屁股??2
大屁股??3
大屁股??4
尾燈特寫
大屁股??5
Quattro時刻
帶跑大神
出於無聊，多拍傳一些最近拍的照片 不喜勿噴哈 還在學習 請多多提建議 有問題多多私信 永遠不嫌煩
第一張先上個大屁股壓壓驚
感覺原廠還是不夠低 但是為了實用
其實是因為媳婦二把刀的技術不敢再low低
講真這個車的屁股又大又圓 能拍好真的不容易 不服可以試試
OLED尾燈熄滅的樣子
櫻花樹下抬起頭

⑹ WEY VV5不以平凡藏車海，時尚智能顯奢華，喜歡就下手

我們這個年紀的男人對於車的喜愛應該是不亞於女人對化妝品的喜愛，孩子對玩具的熱愛。擁有一輛喜愛得車也是年幼時的一個夢想，多大能力辦多大的事，雖然沒有開上豪華的BBA品牌，但魏派VV5也給予了我想要的時尚外觀豪華配置，甚至不誇張的說它不比一些合資車差。

不以平凡藏車海，時尚智能顯奢華喜歡就趕緊下手，加入魏派有車族

⑺ acura在日語里是什麼意思

你試試讀漢語拼音的a 和 ku，和謳歌有點像了吧
完全音譯的話是：阿Q啦。。。（汗）
所以既要有一點音譯，又要保證美觀

Acura謳歌，本田汽車，謳歌為acura的音譯
日文讀作アキュラ
因為可以聯想到「Accuracy（正確性）」而定名
而本田習慣為汽車取名為2-3個字，所以最後決定用acura
為了體現事業部名稱中「精確」的主題，Acura標識中的「A」轉化為一個傳統的卡鉗樣式——卡鉗專門用於精確測量。

名稱とロゴマーク
ブランド名は、「Accuracy（正確さ）」を連想させる造語である。ホンダのエンブレムの「Hマーク」をちょうど逆にした「A」に起縁する、また、アルファベット順に並べた場合に、他のどのブランドよりも先頭にくることが考慮されたとも言われる。エンブレムはカリパス（ノギス）を象ったものに手を加えて「Aマーク」と見えるようにしたものである。

モデル名は當初、「アキュラ・レジェンド」、「アキュラ・ビガー」など、同型車がホンダブランドで発売される際と同一の名稱が使用されていたが、その後は全モデルがアルファベット2文字か3文字の名稱に変更・統一されている。

⑻ 女王駕到 奇瑞瑞虎3X女王版正式上市 哪個版本最得女人心

在小型SUV領域，奇瑞瑞虎3x系列車型雖然整體關注度不是特別高，但是其在性價比方面的優勢還是非常明顯的，受到許多年輕消費群體的喜愛。近日，瑞虎3x旗下多款車型進行了配置升級調整，最引人注目的還是女王版車型正式上市。新車共推出四種配置車型，售價區間5.89萬-6.89萬元。同時，瑞虎3x女王版還提供梔子白、櫻花粉、鳶尾藍、月桂黃四種專屬車漆。那麼，這幾款新車到底哪個版本更得女王心呢？我們來看一看。

2021款PLUS 1.5LCVT女王版

指導售價：6.79萬

推薦指數：★★★★★

推薦理由：配置進一步升級，性價比最高

PLUS 1.5LCVT女王版相比PLUS 1.5L手動女王版，價格增加0.9萬元，最大的變化就是變速箱由5擋手動升級為CVT無級變速（模擬9擋），支持運動/經濟駕駛模式切換。並且增加了一些安全性和舒適性配置，如自動駐車、電動天窗、無鑰匙啟動、駕駛位無鑰匙進入。所以綜合考慮，這個版本的性價比最優，最值得入手。

2021款鑽石版 1.5LCVT女王版

指導售價：6.89萬

推薦指數：★★★★

推薦理由：配置最豐富，售價最高

全系最高配車型，配置上與PLUS 1.5LCVT女王版基本一致，增加的1000元主要變化也是增加語音識別控制系統，當然這會提升整體的駕駛樂趣和便捷性。如果預算不是特別緊張，這款也是完全可以考慮的，畢竟加價不是很多，6萬多購買一輛屬於自己的小型座駕，對於多數女王們來說應該不是啥大問題。

小結：總的來說，這次新增的瑞虎3x女王版車型還是有不少亮點的，靚麗的車身配色、實用的配置、以及超高的性價比，對於女性用戶（日常代步或新手）來說還是比較有吸引力的。另外，新車的推出對於豐富瑞虎3x系列產品布局也有一定幫助，至於新車能不能在女性用戶市場這一細分領域站住腳，就看女王們對這款新車的喜愛程度了。

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⑼ 沙塵中勁吹藍色風暴 斯巴魯翼豹WRX STi

與F1、WEC耐力賽以及各大GT賽事相比，拉力賽並不追求純粹的速度，它追求的是野性、是冒險、是挑戰、是征服之後的快感。為拉力而生的斯巴魯STi是一款真男人的房車，就像蠻荒時代和大自然博弈的原始人一樣，充滿了原始的野性與激情。

與之相比，高爾夫R之流的歐洲小鋼炮就顯得有些太“娘炮”了。本文就為大家介紹一下獲得拉力賽中藍色風暴美譽的GC世代斯巴魯 翼豹 （ 查成交價 | 車型詳解 ）WR STi

STI和EVO生死相鬥了十代終於有了結果，EVO先走了一步。車迷們一直憂心忡忡什麼時候會輪到STI，一直到Subaru WRX STI Final Edition的出現，EVO和STI要在黃泉路上結伴狂飆了？

如果看完官圖後不著急發朋友圈點蠟燭，多花十幾秒再看一下官稿，就會發現這個WRX STI Final Edition並不是我們想當然的臨死前最後掙扎。

這款WRX STI Final Edition是面向英國市場，限量150台。未來WRX STI將不在英國售賣，原因是其搭載的EJ257引擎已老，無法滿足未來歐六第二階段排放法規。而WRX則依然在售。

下一代WRX已經在開發中，新一代WRX預計會在兩年後的2019東京車展發布，並且依然會推出WRX STI。斯巴魯剛在2017東京車展發布的VIZIV Performance Concept，就預示了新一代的WRX。

STI全稱為SUBARU TECNICA INTERNATIONAL，直譯為斯巴魯國際技術部，於1988年4月2日在日本東京成立。別看 STi 是粉粉嫩嫩的櫻花紅，在日本這個可不是少女賣萌專屬，而是代表著男子氣概。

值得注意的是，STi文字在2005年4月後統一更改為全大寫的STI，但Logo車標依然是傳統的“STi”。為了致敬經典，本文選擇沿用“STi”這個老式標識。

嚴格意義上來說只有四代，第一世代GM、GC、GF（1992-2000），第二世代GD、GG（2002-2007），第三世代GE、GV、GH、GR（2008-2014），第四世代的也就是脫離翼豹車系獨立出來的VA（2015-pr）。

本文講的 是1992-2000年的第一世代 翼豹WRX （ 查成交價 | 車型詳解 ） STi車型 ，但為了方便大家閱讀，文中依舊採用11代車型的劃分方法。

1990年，STi創始人世龍一郎親自帶隊與英國Prodrive賽車公司合作進軍WRC。斯巴魯的參賽車型是力獅RS，但因為體重原因，加之力獅在機械結構上的不成熟，斯巴魯幾乎沒有在賽場上得到任何回報，未能與當時的藍旗亞、福特等車廠競爭，同時國內的競爭對手三菱Lancer也推出了Evolution，在國內外的共同擠壓下，斯巴魯急需一款用於填補中小型級別市場的車款，正好隨著WRC賽事規格的改變，斯巴魯的機會來了。

初代翼豹

當時的賽事對參賽車輛進行了多種限制，而且需要在市售車輛改裝而得。斯巴魯抓住這次機會，開始著手開發翼豹車系。1992年9月，三菱發布了EVO車系，而僅僅在2個多月後，斯巴魯翼豹車系就橫空出世。

初代翼豹WRX

只不過，最開始的翼豹車型是一台搭載1.5L發動機的“鐵塊”，現在幾乎所有的斯巴魯車迷都不承認這台沒有任何樂趣的“家庭轎車”屬於翼豹車系。

初代翼豹WRX Wagon

但是斯巴魯很快意識到翼豹的誕生究竟是為了什麼，同年11月，斯巴魯正式推出翼豹WRX車型，光是從車名就可以了解到了，這台車才是為奪取WRC勝利而創作的。工程師從曾經征戰賽場的力獅的發動機艙中，搬出了那具代號為EJ20的引擎，在他和翼豹結合的那一刻，斯巴魯車迷心中的翼豹車系才算真正誕生。這台渦輪增壓發動機採用水平對置設計，最大馬力達到240PS，扭矩更是達到了303.8N·m。

BOSS總是在最後登場，終極版的初代翼豹WRX STi在1994年1月誕生，該車針對操控性能和動力做出了大量改進，如強化了活塞、特製引擎室拉桿等，馬力輸出上升到250PS，扭矩亦達到308.7N·m。

第一代翼豹WRX STi

在那個日系車的全盛年代，斯巴魯的偏執表現得淋漓盡致，以WRC賽車開發出來的民用版本翼豹WRX Type-RA STi搭載改良EJ20G/C型引擎，馬力進一步推至275PS，扭矩高達318.4N·m，簡直就是讓車主將上下班日常通勤當作跑拉力賽了。Type-RA這個後綴“R”代表Racing，“A”代表符合FIA賽例的Group A組，因為斯巴魯參加的是WRC A組賽事。

翼豹WRX Type-RA STi

車型編號方面，無論是WRX還是WRX STi，只要是四門的都會被稱為GC8，五門揭背的旅行車都會被稱為GF8。第一代的翼豹WRX STi相當罕見，因為它是按訂單進行生產的，所以大部分被生產的車輛都用於了拉力賽事。

1995年8月，第二代翼豹WRX STi推出，基本規格與之前的車款沒有太大區別，而內部結構卻以翼豹WRX Type RA STi為基礎，馬力仍保持275PS。此外也首度提供WRX STi的旅行車款。

第二代翼豹WRX STi

值得一提的是，當時以翼豹WRX Type-RA STi為基礎的555塗裝WRC賽車，在1995年首次為日系車廠拿下了當年WRC大賽冠軍，也讓斯巴魯蜚聲國際，一躍擠入世界一流賽車名廠之列。

翼豹WRX STi 555紀念版

精明的斯巴魯籍由這個冠軍推出了兩款限量版車型讓車迷趨之若鶩，直至今日，仍是汽車收藏家渴望的經典作品。一款是限量555台的翼豹WRX STi 555紀念版，另外就限量1000台的冠軍版翼豹WRX STi V-Limited。

時值1996年，日本正式進入“對不起，我們只有280匹”的君子協定時代。沒辦法，STi的工程師們面臨著更大的挑戰，一邊是受限於日本280匹馬力上限規定，一邊要為車迷帶來性能更加誇張的強化車款。

同年9月，第三代的STi車型誕生，使用經過改良的EJ20K/D型引擎作為動力來源，與前代最大的不同，就是用上了全新的IHI RHF5HB VF23E渦輪增壓器，增壓值提升至0.8Bar。

對於引擎的動力開發並沒有像大家想的那樣，通過提升渦輪增壓值這些“取巧”的方式壓榨馬力，而是提升發動機本體強度，汽缸頭也重新設計，提升冷卻性能，並結合運用多項富士航空部門的製造技術，大幅提升發動機的耐用度。活塞裙的長度也大幅縮減，達到輕量化、低摩擦的目的。WRX STi雖然最大輸出於WRX一樣為280PS，但峰值扭矩提升至328.3N·m。

經過改良的不僅僅是動力部分，還包括變速箱、車身強度、懸掛系統、剎車系統等都經過了全新設計。更重要的是，STi車款的前剎車升級為對向四活塞卡鉗，以強化車輛在激烈駕駛時的操控性能。毫無疑問，斯巴魯再一次用自己的偏執贏得了車迷的歡呼，經過如此大幅度進化的翼豹WRX STi成為了市面上最熱銷的性能車之一。

斯巴魯不知是不是受到了“上帝的啟示”，在1997年1月，首度推出了一款基於第三代車型的雙門版本，官方解釋是為了紀念前一年翼豹獲得WRC世界冠軍而推出的特殊車款。但是這樣一款看似簡單的紀念版，卻在若干年後，成為了斯巴魯前期車型中最值得收藏的一款車型。

動力方面，雙門版車型增加後綴“Type R”，維持第三代STi的系統，內部結構也沒有做出任何改變。在發售時共分為兩種顏色，分別是與WRC賽車相同的Sonic Blue Mica塗裝和全新的Chase Yellow塗裝。不要小看這台雙門版的STi，雙門與幾近完美的第三代STi簡直是天作之合，所有的斯巴魯車迷都會為之瘋狂。當然，這也可以作為斯巴魯車迷向EVO車迷炫耀的小小資本。

僅僅八個月後的1997年9月，斯巴魯正式推出了第四代翼豹STi車型。與EVO車系經常改變外觀不同的是，斯巴魯人更專注於提升車輛的機械性能，此代STi車型上的引擎也同樣經過改良，主要集中在內部的機件上，令其可以修正一些水平對置發動機耐用性不佳的問題。同時，渦輪增壓器也進行了升級，換上了由IHI出品的RHF5HB VF28E渦輪增壓器，雖然馬力仍為上限的280PS，但扭力卻提升到352.8N·m

在第四代STi車型的變化中，斯巴魯還首次將翼豹車系的轉速表移至儀錶板正中央，更直白的告訴所有駕駛他的人---翼豹不是一款簡單的街車。

許多讀者對第四代的STI印象不深，但對於那台堪稱經典的22B則會印象尤深。22B是基於第四代Type-R車型基礎上開發的首個超級高性能版本，也是日後S20X系列的鼻祖，它誕生的初衷其實非常簡單，就是為了慶祝斯巴魯在1995-1997年連續三年獲得WRC世界冠軍而造出的特別型號。

22B-STi的特殊之處還在於，由Peter Stevens負責將他為斯巴魯WRC賽車上的拋沙板等設計適度地移植到這台街車上，全寬比普通版要寬80mm，前後保險桿則採用輕量的鋁質所製成，側裙也是依照廠車設計再予以稍微縮小，以避免對上下車造成妨礙。所配備的大型後擾流翼則可以手動調整翼面，以改變下壓力。輪圈為BBS制鍛造合金輪圈，輪胎則為P-Zero為其特製的235/45R 17尺寸輪胎。

就如同他的名字，這部特殊車款搭載了一台2.2T的水平對置四缸渦輪增壓發動機，此機是在EJ20的基礎上擴缸至2212cc，壓縮比8.0下造出280PS/6000rpm和362.6N·m。

其他部分，例如它首次加入了前四後二的對向制動卡鉗，這也成為了日後STI車型的標准配置；還有藍色布局的桶型座椅及門飾也是從22B開始的。至於22B上的那個“B”字，其實是指該車用了“Bilstein”出品的避震套件。

經典還不止於此，22B-STi採用純手工打造的車身，限量生產400台，同樣，那台2.2L發動機也僅僅配套生產400台。22B-STi更是創造了當時翼豹車型售價的記錄，索價高達500萬日元，但是同樣遭到了車迷瘋狂的“哄搶”。

22B正式流入銷售渠道的合共399+25台，前399台除了幾台留給VIP客戶外，其他的都在兩天內售完，至於後面的25台則出口到了英國。另外還有四台，編號000的有三台，屬於試制或測試用途，連同編號400的最後一輛，都是由Prodrive老闆David Lapworth所擁有。

別說駕駛，如果能有機會近距離的感受22B-STi，你已經可以成為讓大多數斯巴魯車迷羨慕的對象了。22B-STi被稱為翼豹所有車系中最為經典的作品，是所有斯巴魯車迷的夢幻車款，直到今日，斯巴魯仍然沒能造出一款車能夠超越22B-STi所帶給人們激動心情。

22B-STi的空前成功令斯巴魯深受鼓舞，在1998年9月推出了第五代STi車款。採用了全新的空氣套件，頭燈則換上了多重反射式燈罩。在動力方面換裝了全新的BOXER PHASE II引擎，新發動機不僅在動力輸出數據上與原來相同，而且也改善了翼豹低速扭力不佳的弱點，同時也換上了高剛性的變速箱與之配合，以減少震動與噪音。

在底盤部分，翼豹WRX換上了輕量的倒立式避震器，提升懸掛的路面循跡性。而STi版的配備則配備了ABS系統及造型與22B-STi車型類似的大型後擾流翼。而與前代最大的變化是其引擎內部，加入了強化水道設計等，令承受大馬力輸出的能力得以大幅提高。

雖然馬力已經達到了280PS，扭矩亦達到352.8N·m，但是斯巴魯此時已經開始意識到，對於GC車系的改良已經接近極限了，而開始轉頭醞釀一次翼豹車系的大改款。

斯巴魯這次確實力不從心了，他們真的無法繼續在GC車系的基礎上，改良出車迷滿意的作品了。1999年9月，六代翼豹WRX STi推出，新車變更的地方極為有限，包括追加前下巴以抑制車頭揚升力、改變後擾流翼面形狀以提升下壓力、輪圈改為新設計的鋁合金輪轂等。

作為第一代GC系列的結束之作，翼豹WRX STi S201於2000年4月4日正式推出，限量300台。S201是第二輛STI部門研發的特別限量版車型，雖然WRX STI系列上已經有諸多這個限量那個限量的前作，但S201及後來的S202、S203及S204等最大的特色就是它們是所在代別里最高性能的體現。

翼豹WRX STi S201的引擎是EJ207，使用一具IHI公司的VF28渦輪增壓器，在1.2 Bar的增壓值下發出305PS，這是日本國內內銷量產車中的第一個去挑戰自律規范的型號，意義深遠。當它的車重被限制在1270kg後，其馬力推重比是優異的，加上全新設定的引擎管理程序，S201無論是頭段加速力還是末端極速表現都完勝普通的六代。

第六代STi畢竟其推出時，代號為GD系列的翼豹車型已經曝光，所以只有那些懷念GC時代的人會考慮。同年的10月，三個限量版相繼推出之後，標志著GC系列正式被全新設計的GD系列車型取代。

那是日系性能車的全盛時代，年年更新年年推出限量版，價格再高昂依舊不愁賣。如今無論最新一代STI再快，都無法超越GC時代的STi在車迷心中的地位。（圖/文/攝： 謝鵬）

⑽ 繪圖用什麼自動鉛筆

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